Waar zouden we zijn zonder de fiets

Fiets: beleidsmatig sprookje

Het aantal auto’s in Nederland is stabiel en het aantal fietsen blijft groeien. Niet alleen in Nederland kan de fiets zich verheugen op een toenemende populariteit. Ook in de VS in Frankrijk en zelfs in Italie is de fiets aan een opmars bezig. Drie groepen ontdekken de fiets. Werkenden gebruiken de fiets voor dagelijks gebruik in een straal van 10km rond het huis. Het gaat hier om de stevige Hollandse fiets, voorzien van kinderzitje maar ook de bakkersfiets (mand voor de hond) en allerhande bakfietsen. Mannen (maar ook steeds meer vrouwen) stappen bij de zoveelste voetbalblessure over op racefietsen. Dit is de wereld van koolstof  met gevaartes van 2000 Euro en meer die ook het antwoord zijn op het versoberde aanbod aan lease-auto’s. De racefiets is het nieuwe statussymbool. Tenslotte verdringen de senioren zich op dezelfde zondag op het fietspad, doorgaans op een fiets met elektrische hulpmotor.

Fiets als lustobject en ondergeschoven kind

De fiets is het ondergeschoven kindje van de 19de eeuw. terwijl een militair-industrieel complex zich vanaf 1900 volop richt op het verbeteren van de auto, waarbij de Renault-taxi en de Jeep een beslissende rol speelden in twee wereldoorlogen, blijft de fiets lange tijd een attribuut voor postbodes, bakkersjongens en dames en heren die het ding graag toegerust zagen van spatborden, bagagedrager en jasbeschermer. Met een gewicht van bijna 20kg een traag gebruiksartikel en in de laatste oorlog bij gebrek aan beter het lustobject van de Duitse bezetter (als grondstof voor wapentuig).

De fiets een brillante technologie

Technologisch is de fiets een briljant concept. Het weegt minder dan 20kg en kan tot ruim 100 kg gewicht met een snelheid van 20 km per uur verplaatsen. De auto heeft 1000kg nodig, met een iets hogere snelheid. De continue technologische verbetering van de fiets in de afgelopen veertig jaar is niet te danken aan de gemiddelde consument maar aan de hoge eisen die een jaarlijks sportief-toeristisch en farmaceutisch wedstrijdevenement stelt. De fiets bereikte rond 1990 een gewicht onder de 10 kg, de grens van 8 kg werd rond 2000 bereikt en in 2010 werd de 6 kg benaderd. Met zo’n bolide kan een geoefend persoon van 80 kg enige uren aan een snelheid van 40km per uur.

Nederlandse voorsprong op de fiets

Nederland heeft een onmiskenbare voorsprong op het gebied van gebruik van fiets en ontwikkeling van fietsinfrastructuur. Een tijdje kon China wedijveren met Nederland maar dat land heeft gekozen voor het automobiel en als dat buiten bereik van de portemonnaie ligt voor de elektrische scooter. Nederland is niet trots genoeg op haar voorsprong zo bleek bijvoorbeeld bij de inzending van Nijmegen voor de prijs van duurzame stad van Europa in juni 2014. Gelukkig gaat Nijmegen voor de herkansing in 2015 in Bristol. Ik fiets er graag heen.

Ljubljana duurzaamste stad van Europa

Ljubljana won. Ik wil niets doen aan de merites van haar inzending, maar de fietscomponent is aandoenlijk. Hier en daar een fietsrekje voor een twintigtal rijwielen, een sympathiek fietspad langs een rivier en een aantal stroken en natuurlijk; en vijftig jaar na dato een witte fietsenplan. Ook in andere steden wordt de fiets bevordert. Een vrijliggend fietspad op een oude spoorlijn, fietsstroken of simpelweg een waarschuwingsbord dat fietsen en de auto’s de rijbaan delen. Maar het is een versnipperd verhaal. Je kunt rond grote steden, laat staan van de Alpen tot de Ardennen amper spreken van een planmatige aanpak.

Steden promoten de fiets

Ook in Berkeley en San Francisco worden er zeer sympathieke pogingen gedaan om de fiets te promoten. Functionele rekken en fietskluizen bij metrostations, bicycle boulevards in de steden en recreatieve fietspaden van nergens naar nergens moeten de Amerikanen uit de auto helpen. Buitengewoon sympathiek is de mogelijkheid om ook tijdens het spitsuur de fiets met de metro mee te mogen nemen en de speciale dubbeldekkers tussen San Jose en San Francisco waardoor in een wagon 40- fietsen (gratis) en hun bereiders (betaald) mee kunnen. Er zijn in de spits zelfs twee zulke wagons.

NS: fietsen in de trein tijdens spitsuur

Ik betreur het dat de NS het niet toelaat om fietsen mee te nemen tijdens spitsuur buiten de zomer, maar die mogelijkheid (zeker als die gratis is) zou in Nederland tot onbeheersbare chaos leiden en tot een ernstige verruwing van de omgangsvormen in het openbaar vervoer. Ik zou toch de NS willen uitdagen om na te denken over oplossingen waardoor fietsen wel mee mogen in de spits. De NS zet gelukkig (OV)-fietsen in, maar er gaat toch echt niets boven mijn eigen rijwiel. Temeer dat de fietsen van de NS prima zijn om een kilometer of vijf mee af te leggen, maar voor een voor of natraject van meer dan 15km wil je een sneller ding.

Fietsparkings en Schroot in beweging houden

Daar waar vrijwel alle landen trachten het aandeel van fietskilometers en het aantal fietsers op het radarscherm te krijgen, zijn de steden in Nederland vooral bezig met het ordenen van een groot aantal fietsers en hun voertuigen. Ook al is onlangs door de Speld aangegeven dat de wereld niet om Amsterdam draait, het is lijkt wel zo te zijn dat er rond Amsterdam een groot aantal fietsen circuleert, deels ook met wederrechtelijke overdracht. Aan het einde van hun leven eindigen veel rossen door de zwaartekracht in de Amsterdamse grachten. Het station van Utrecht is omringd door een ijzeren gordel van schroot waarvan een aanzienlijk aandeel amper nog rijvaardig is. Binnenkort komt daar de grootste fietsenstalling ter wereld. In velen steden en recreatieve gebeide zijn de fietsstroken te smal en niet meer voorzien in het aantal fietsers en de variatie in snelheid die een factor 4 kan verschillen. Het is vaak oorlog op het fietspad.

Bredere fietspaden en bicycle boulevards

De uitdaging in Nederland is niet om meer mensen op de fiets te krijgen, noch om mensen te ontmoedigen de fiets te gebruiken. in vergelijking tot het sympathiek geëxperimenteer, moet Nederland de volgende schaalsprong nemen. Het gaat niet om meer fietspaden perse maar wel om betere fietspaden. Dat kan zijn bredere fietspaden. Dat kan betekenen dat tweerichtingspaden eenrichtingspaden worden, en dat de capaciteit ook aan de andere kant van de weg moet worden ingevoerd. Het kan ook leiden tot een scheiding van langzamer (minder dan 20 km/uur) en snelverkeer door middel van snelfietspaden (voor snelle fietsers). Ik ben op basis van eigen ervaring van mening dat veel fietspaden te veel scherpe bochten hebben en niet geschikt zijn voor snelfietsen. Het model van de bicycle boulevard verdient navolging, inclusief een netwerk van landwegen die fietsstraten zijn waar de automobilist te gast is (dat kan die automobilist aanmoedigen om te gaan fietsen). Ik zou zelfs willen pleiten om bepaalde wegen in het weekend geheel autoloos te maken. Op de Posbank en op de stuwwal van Nijmegen is het vaak echt gevaarlijk op zondag.

Regels of zelfbeheersing

Helaas hoort bij meer fietsen ook soms meer regels. Ik ben daar geen voorstander van. Ik vertrouw liefst in de eigen kracht van mensen en in de wellevendheid en onderling begrip. Regels lijken vaak nodig  als vanzelfsprekendheid niet meer gaat. Nu kun je vanzelfsprekendheid ook kweken via onderwijs of ervaring. Zo heb ik recentelijk ondervonden dat fietsers die in formeel clubverband beleefder zijn dan ongeorganiseerde racefietsers. Ook technologie speelt een rol. Mensen die op een gewone fiets prima uit de voeten kunnen, worden op E-Bikes overmand door de snelheid. Ik zou in het algemeen willen pleiten voor het navolgen en naleven van het artikel 5 (Het is een ieder verboden zich zodanig te gedragen dat gevaar op de weg wordt veroorzaakt of kan worden veroorzaakt of dat het verkeer op de weg wordt gehinderd of kan worden gehinderd) van de wegenverkeerswet dat gedrag altijd aangepast moet worden aan de omstandigheden. Regels over snelheid, stilstaan op het fietspad, naast elkaar rijden zijn niet dan nodig en betuttelend.

Fietsbelasting: liever niet

In Belgie heb ik jarenlang fietsbelasting betaald. Een vrij symbolisch bedrag van 10 euro per jaar, waarvoor we in ruil het gebruik van fietspaden met losse tegels en scherpe randen kregen, de lectuur van onnavolgbare verkeersborden en het genot van historisch cultureel erfgoed in de vorm van memorabele kasseienstroken. De muur van Geraardsbergen kwam als bonus. Een FRB zou  (fietsrijtuigenbelastingen) inderdaad de investeringen in fietsinfrastructuur kunnen financieren. Ik ben niet voor nieuwe en hogere lasten, maar op dit moment zijn de fietsers wel de freewheelers van de infrastructuur. Maar liever een fiets op wielen dan een auto in de file. Kortom vooralsnog financieren we de infrastructuur via de motorrijtuigenbelasting, die niet verder verhoogt moet worden maar wel vergroend. En aangezien fietsers geen CO2 uitstoten is de MRB voor fietsers nihil.

Betrek fietsers bij de aanleg van (fiets)infrastructuur

Los van het het invoeren van een FRB zou ik willen adviseren dat op uitvoeringsniveau fietsers betrokken zijn bij het ontwerp van fietspaden (no taxation without representation). Dat kan beter, zo bereiken mij signalen uit de provincie. Overigens betalen sport en tourfietsers al een licentie aan de fietsersbond en het zou toch echt aan te raden zijn (zo wordt in de editie van “Fiets” van september 2014 gepleit) dat ook fietsers zich verzekeren voor ongeluk en aansprakelijkheid.