Rotterdam en het PHS infuus
Soms maakt een samenloop van nieuws het duidelijk. Het Financiele Dagblad vanochtend (niet online) doet melding van de grote zorgen in Oost-Nederland over de komst van 10-tallen goederen per trein door de dorpen van Elst tot Oldenzaal. Inderdaad een record aantal zienswijzes zijn ingediend uit Oost-Nederland, waaronder ook een van alle D66 raden en staten langs het spoor. Daarboven staat een artikel dat de werkgevers in Rotterdam geen medewerkers kunnen vinden, ondanks een relatief hoge (jeugd)werkloosheid in de havenstad. Wacht eens even: 400.000 mensen worden over de clinch gejaagt om het vasthouden aan een economisch falend concept: Nederland distributieland.
PHS en spoorboekloosrijden
De overlast in Oost-Nederland zal komen van de invoering van spoorboekloos rijden in de Randstad. Door het verhogen van de frequentie van Intercity’s wordt met relatief lage kosten de capaciteit van het spoor vergroot (en door het invoeren van 130km/u op de rijkswegen wordt de capaciteit daar verlaagd). Alleen, om meer treinen te laten rijden moet het goederenvervoer wijken naar de Betuweroute. Dat is geen slecht idee, de Betuweroute is daarvoor, ware het niet dat de Betuweroute bij Elst stopt en dat er geen noordelijke of zuidelijke tak is aangelegd. Te duur, indertijd en ook teveel weerstand. Dat betekent dat na Elst de goederen naar Enschede en verder over de IJssellijn moeten.
Spoorboek boeren en trillingen
Voor de boer in Brummen betekent spoorboekloos rijden, spoorboekje gebruiken om de koeien aan de andere kant van het spoor op te halen. Want naar verwachting gaan de overgangen 40 minuten per uur dicht. Ook in Velp, Rheden, Eefde, wordt het dorp in tweeen gehakt. Nog erger is het overlast door geluid en trilling van de goederentreinen. Helaas zetten de vervoerders nogal vaak oud-DDR materieel in waarvan de vering slecht is, en dat veroorzaakt dus trilling. Dat goedkope materieel wordt gerechtvaardigd door de lage prijzen die verladers willen betalen voor vervoer over spoor. Waarom gaan we dan zoveel overlast aanvaarden als dat niet eens tot een winstgevende onderneming leidt.
Nederland distributieland
Nederland heeft decennia geleden gekozen om een “distributieland” te worden met Schiphol en Rotterdam als mainports. De industrie hebben we het op het tweede plan gezet, met inderdaad een brainport in Eindhoven. Een sterke havenlobby ligt daar aan ten grondslag, en in de jaren negentig zag deze haven alle economische activiteit als “value added logistics”. Er is nog iemand bij me langs geweest of ik kon aanmoedigen dat modeontwerpers zich op de Maasvlakte zouden vestigen omdat de kleding toch al uit Azie komt. De keuze voor distributie is een voorbeeld van pad-afhankelijkheid of een lock-in. Je sluit je economie op in een pad waar je niet meer uitkomt, alleen ten koste van een zware crisis.
Absurde consequenties
Dat model heeft absurde consequenties. Zo zouden de containers en bulkgoederen die over de IJssellijn zouden gaan de bestemming Hamburg of Hannover hebben. Maar waarom, er gaat al een transportlijn naar Hamburg, per schip – van Rotterdam nog 400 km doorvaren. Hannover kun je vanuit Bremen per binnenvaart bereiken. Ook Polen heeft havens. Kortom we zijn eigenlijk bezig om een kwartje te verdienen ten koste van de Duitse havens. Daarbij gaat het model van Nederland Distributieland uit van veel ongeschoolde of laag geschoolde arbeid. Maar Nederlanders met een lage opleiding werken liever in de dienstverlening, en daarom trekken we dan maar werkloze Poolse havenarbeiders aan (die in Gdansk de concurrentie met Rotterdam verloren hebben).
We investeren miljarden in een Extra Maasvlakte, maar je zou je af kunnen vragen of een gelijke investering elders niet meer zou opleveren. De redenering van pad-afhankelijkheid is dat je in Rotterdam met een investering van x Mld x% meer goederen kunt overladen. Een vergelijkbare investering elders (die geheel nieuwe activiteiten schept) wordt niet gezien als een levensvatbare business case.
Politiek gegijzeld
De politiek wordt door de haven gegijzeld. De havenlobby is machtig en alom aanwezig in Nederland. De toegevoegde waarde van Rotterdam wordt daarbij niet zozeer overdreven, maar vooral gebruikt om investeringen naar toe te trekken ten koste van andere keuzes. het is nu tijd om andere keuzes te maken. Nederland kan niet langer bouwen op een model van goedkope doorvoer. We denken dat we de aanhangwagen van Duitsland zijn, maar onze groei is de afgelopen 10 jaar duidelijk onder het Duitse niveau. Duitsland is een industrieland gebleven en heeft politiek het nodige gedaan om dat te blijven (investeren in scholing en onderzoek) . Nederland is alleen ten oosten van de lijn Emmen-Eindhoven een industrieland gebleven. Maar Duitsland maakt steeds meer hoogwaardige goederen waarvoor relatief minder vervoerd hoeft te worden.
Nederland kan beter.
